El F458 Italia, heredero de los tres modelos mencionados y que durante su fase de desarrollo recibió el código F142, deja casi a la altura del betún a su antecesor, que ya era una máquina extraordinaria. Y no lo digo yo, sino que parece fundamentarlo la propia Ferrari cuando en su bello ‘dossier’ de prensa repasa capítulo a capítulo cómo el 458 Italia vapulea a su predecesor. De hecho, fue bautizado como ‘Italia’ porque se trata de la máxima expresión tecnológica de un país que sabe mucho, y desde hace muchos años, sobre coches deportivos. ¿Y 458? ‘45’ por los 4,5 litros de cubicaje del motor y ‘8’ por el número de cilindros.
Porque decir que el coche es caro no viene al caso cuando los potenciales clientes se pelean por cada unidad que sale de fábrica. Diría más: no me parece ningún exceso pedir 216.631 euros por el coche de calle que más se parece a un Fórmula 1, sobre todo si recordamos que por un Lexus LFA nos piden 380.000 euros o que un Porsche 911 Turbo S, de 530 CV, cuesta casi 192.000 euros. Y hace años habríamos señalado el consumo de combustible como uno de los ‘borrones’, pero hasta en eso se ha progresado, pues la avanzada inyección directa del V8 ha permitido reducir un 13 por ciento el gasto medio respecto al F430, lo que a ritmos legales o ‘casi’ legales –no me obliguéis a explicar la diferencia entre uno y otro concepto, porque esto podría caer en manos de la DGT– permite moverse con promedios similares a los de un todocamino de gasolina. Para entendernos: gastar 15 litros reales cada 100 kilómetros es posible.
De maletero, no anda mal, pues bajo el capó delantero hay 230 litros para equipaje –el hueco, además, tiene formas muy regulares– y tras los respaldos queda un práctico espacio para colocar un par de pequeñas maletas.
La forma de empujar de estos 570 CV es una pasada. Ahí están esos 3,4 segundos en el paso de 0 a 100 km/h para confirmarlo, o los 10,4 segundos que requiere para alcanzar los 200 km/h desde parado. La razón para que el 458 ande tanto no hay que buscarla sólo en el V8 que hay a nuestras espaldas –genera 127 CV de potencia por cada litro de cilindrada sin necesidad de sobrealimentación–, sino también en un peso bajísimo –1.380 kilos en seco y 1.485 en orden de marcha gracias al empleo masivo de aluminio y de tecnología aeroespacial–, que determina una relación entre masa y potencia alucinante: cada caballo mecánico sólo tiene que mover 2,60 kilos.
La marca del Cavallino está muy orgullosa, y con razón, del nuevo diferencial electrónico E-Diff3, cerebro de la bestia cuando se trata de conducir buscando los límites, una actividad para la que proponemos activamente meterse en un circuito cerrado. Se trata de un avanzadísimo control de tracción integrado por Bosch en la misma centralita que el sistema F1-Trac y que el control de estabilidad ESP, y está basado en los últimos avances creados para los monoplazas de competición. Facilita la conducción al tiempo que optimiza la eficacia en curva, lo que se materializa en valores muy superiores a los del F430: en una vuelta a Fiorano ‘a toda mecha’, el conductor del 458 Italia tendría que actuar un 28 por ciento menos sobre el volante que el del F430, pero la aceleración en momentos de pérdida de tracción sería un 32 por ciento mejor. De ahí que el 458 Italia, con Michael Schumacher al volante –el alemán intervino en su puesta a punto–, parase el reloj en 1 minuto y 25 segundos, el mismo registro que el Ferrari Enzo, dos segundos menos que el F430 y cinco menos –todo un mundo– que el legendario F40.
No quiero ni imaginar lo que dará de sí el futuro 458 Italia Scuderia, la variante ultradeportiva del ultradeportivo que a partir de ahora protagoniza mis sueños.
Aquí os dejo unas fotos, del impresionante coche:
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